Mucho se está hablando sobre el TAV y su conexión con la Y vasca, pero ¿qué ocurre con la conexión con Zaragoza? Para los socialistas navarros lo prioritario es esta conexión que nos enlace lo más rápido posible con el eje Mediterráneo, con Madrid y Andalucía.
No eludimos nuestra posición en la Y vasca, que por motivos que ahora describiremos, y respetando todas las opiniones, es necesariamente por Vitoria, aun sabiendo que debe haber un acuerdo por consenso entre los tres gobiernos.
Sobre esta infraestructura de máxima trascendencia para Navarra, las decisiones se han de basar en criterios técnicos. En 2017, la prestigiosa ingeniería vasca Sener realizó, por encargo del Ministerio, un estudio informativo del proyecto del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, para el tramo Pamplona-Conexión Y vasca. Compararon dos alternativas, y basados en 18 parámetros concluyeron que la mejor alternativa era la “V” Vitoria, y los presupuestos de licitación (en 2017) fueron de 2.061 millones para Ezkio, y de 704 millones para Vitoria.
En repetidas ocasiones, técnicos de la Dirección General de Obras Públicas efectuaron diversas advertencias sobre una y otra alternativa, la última en octubre de 2022 en comparecencia parlamentaria. Entre otras cosas, advirtieron de que la alternativa por Vitoria transcurre casi toda en superficie, en un terreno ampliamente estudiado geotécnicamente por las infraestructuras que ya se han construido en ella. En cambio, para Ezkio se habían efectuado sólo 4 sondeos a una profundidad de 95 metros, a pesar de que incluye dos túneles de 21 kilómetros cada uno, atravesando la sierra de Aralar a unos 200 metros de profundidad. Por ello, se solicitó la ampliación de estudios y la realización de más sondeos.
Por Ezkio, el trazado discurre cerca de los acuíferos de Aralar, de los que depende un importante abastecimiento de Navarra, pero, sobre todo, de la zona de Tolosaldea, en Guipúzcoa, que podría resultar afectada, y cuyos daños serían irreparables. Nos viene a la mente el recuerdo de Pajares.
Sin entrar en el aspecto económico, la alternativa Vitoria se presenta como más sencilla y rápida en lo geotécnico y en lo hidrogeológico, mientras que Ezkio presenta graves dificultades geotécnicas e hidrogeológicas evidentes, que afectarían a una parte importante de la población. Como ya dijo en su día el ingeniero de Caminos Canales y Puertos, Jesús Mª Arlaban “el estudio real es la excavación del propio túnel. Cuando metes la tuneladora en el subsuelo, nunca sabes lo que te vas a encontrar”.
En el aspecto económico, hay que reseñar que los túneles de Pajares, que se iniciaron en 2005 con un presupuesto de 1.800 millones de euros, se han disparado, 20 años después, a más de 3.500 millones de euros. En cuanto a los túneles de Belate y Almandoz, conviene recordar que fueron adjudicados en 2.872 millones de pesetas, y en su inauguración en 1997 acabaron costando 4.215 millones de pesetas, o sea, 1.343 millones de pesetas más. Desde el respeto a todas las opiniones, por tanto, no parece muy justificado optar por una alternativa que cuesta 1.300 millones de euros más de inicio y que, además, no ofrece ni garantías ni certezas en cuanto a su ejecución. En todo caso, sea cual sea la conexión elegida, el TAV navarro formará parte del corredor Atlántico europeo para el transporte, que será determinante en el futuro.
En el PSN-PSOE tenemos muy clara la trascendencia de acertar en la elección, por eso, ante las declaraciones del presidente del PNV, Andoni Ortuzar, se me permitirá una pequeña sonrisa cuando dice que “Navarra es la que más se juega en la conexión Y vasca”. A nadie se nos escapa cuando dice lo importante que es para Navarra la conexión con Francia y el eje Atlántico hacia la meseta, que para el País Vasco es igual de importante, o más, la conexión por Navarra hacia Zaragoza y Barcelona, generando una nueva salida a Francia, y una alternativa para por Zaragoza poder llegar a Madrid, a Valencia y Andalucía.
Ambas comunidades estamos muy industrializadas y somos netamente exportadoras. Por eso, ambas nos jugamos muchísimo, y es por eso por lo que proponemos llegar a un consenso a tres entre el Gobierno de España, el Gobierno de Navarra y el Gobierno Vasco, por el bien de toda la ciudadanía cuanto antes.
Pero Navarra, además de estar ocupándose de la solución para la Y vasca, en lo que está ocupada preferentemente en estos momentos es en conectar Pamplona con Zaragoza como solución más rápida para la alta velocidad, especialmente entre Castejón y Pamplona. Esta alternativa supondrá una conexión más rápida con Tudela y con Zaragoza que, además, será mucho más cómoda para los viajeros y que se podrá poner en circulación, sin esperar a que se defina la Y vasca, durante el año 2026. Esta alternativa, que conectará la nueva vía con la línea Bilbao-Casetas-Zaragoza, mediante un enlace de 4,1 kilómetros en Castejón y que conllevará la construcción de un viaducto sobre el Ebro (una parte está en ejecución) facilitará velocidades máximas de 250 kilómetros, de manera que el trayecto entre Pamplona y Castejón pasaría a ser de 28 minutos. Los raíles serán polivalentes, por lo que no será necesario un intercambiador.
Dada la firme voluntad política por parte de los tres gobiernos, manifestada recientemente por parte del ministro Oscar Puente, por el PNV y por el Gobierno de Navarra, el TAV será una realidad en los próximos años a través de un diálogo constructivo y de consenso entre el Gobierno y todas las fuerzas políticas de los arcos parlamentarios.
Bernardo Ciriza, presidente PSN-PSOE